Das Kleine Zweitakt-Lexikon

Als Ansaugweg wird bezeichnet, die Strecke zwischen Vergaser (ab Schieber) und Zylinder-Einlaßöffnung. Als Faustregel für das Tuning galt früher allgemein: je kürzer der Ansaugweg desto besser reagierte der Motor im oberen Drehzahlbereich. Bei Drehschieber gesteuerten Motoren waren in der Regel die kürzesten Ansaugwege realisierbar. Auch heute noch gilt: je glatter und strömungsgünstiger desto besser.

Die Auslass-Steuerzeiten werden entweder mit Hilfe mechanisch oder motorisch angetriebenen Walzen bzw. Rollen verändern, oder das Auspuffvolumen wird über Kammern die über Klappen oder Ventile gesteuert werden vergrössert. (Siehe auch Honda ATAC) Vorteile bringt die variable Auslass-Steuerung bei optimaler Abstimmung in Punkto Leistung, Durchzug und Verbrauch. Bekanntester Vertreter dürfte wohl Yamaha mit dem Power Valve System (YPVS) sein, dass auch bei allen RD Modellen ab 1983 eingesetzt wird. Über eine Steuereinheit regelt ein Servomotor über Bowden- züge eine Walzeneinheit die zugunsten mehr Drehmoment im mittleren Drehzahl- bereich die Auslasskante absenkt, bei Vollast wird die Walze so verdreht dass der ganze Querschnitt freigegeben wird bzw. die Auslasskante angehoben (verschärft) wird.

Saugrohr-Einspritzung bei Kawasaki 2Takt Dragster allerd. auf privater Basis

Das Benzin-Luftgemisch wird meist Kolbengesteuert entweder direkt in den Zylinder oder in das Kurbelgehäuse angesaugt. Entweder über den sog. Ansaugflansch oder über eine Drehschiebersteuerung direkt in das Kurbelgehäuse. Eine Alternative wäre der Einsatz einer elektronischen Benzineinspritzung. Da diese für Entwickler anscheinend eine unüberwindliche Hürde darstellt wird sie leider in keiner Großserie verwendet. Die Firma Motobecane experimentiert bereits 74 mit einer zusätzlichen Direkteinspritzung in die Überströmkanäle. Die italienische Firma Bimota versuchte es bei ihrem ersten Zweitaktprojekt ebenfalls, scheiterte aber mit der Direkteinspritzung in den Brennraum bei der V-Due 500 ziemlich kläglich. Das Gerät war im mittleren Drehzahlbereich fast unfahrbar!

Eines der wichtigsten Teile des Zweitakt-Auspuffs. Eine langgezogene, röhrenförmige Kammer nach dem Auspuffkrümmer mit einleitendem Konus und einem Gegenkonus. Nach dem Gegenkonus mündet die meist voluminöse Expansionskammer in ein verhältnismäßig dünnes Abgasrohr und von dort in einen evtl. vorhandenen Endschalldämpfer. Die Abmaße, Durchmesser, Länge und Winkel der Expansionskammer sind elementar wichtig zur Abstimmung bzw. Änderung der Leistungscharakteristik- und Ausbeute.

Der bei luftgekühlten Zweitaktmotoren häufig verwendete Zylinderdeckel /-Kopf mit einer fächerförmigen Auslegung der Kühlrippen. Er vergrösserte wirkungsvoll vor allem die nutzbare Oberfläche der Kühlrippen und damit auch die notwendige Kühlleistung. In Ausnahmefällen wurde auch eine Kombination aus Fächerkopf und Wassergekühlten Zylinder angewandt. Bei einigen Herstellern auch als Breitwand-Bauweise bekannt. Das unvermeidlich stärkere schwirren der Kühlrippen und damit auch die Geräuschentwicklung wurde oft durch eingegossene Stege oder eingepresste Gummiprofile etwas abgemildert.

Die Steuerzeiten werden bei Kolbengesteuerten Motoren durch Kolbenboden, Kolbenende, Lage und Größe der Auslaß, Einlaß und Überström-Kanäle bestimmt. Bei Drehschiebergest. Motoren Einlaßseitig durch Lage, Größe und Querschnitt der Öffnung im Drehschieber (Scheibe). Optimieren der Steuerzeiten bringt zusätzl. Leistung oder Drehmoment. Planloses feilen oder "rumfräsen" dagegen bringt außer mehr Verbrauch, Vibration etc. überhaupt nichts, evtl. sogar den Exitus.

..viele, viele Spülkanäle..

Das Hauptproblem nach wie vor. In der Gaswechselphase ist es schwierig die Reste der verbrannten Gase aus dem Arbeitsraum zu entfernen ohne dabei zuviel Frischgas durch den Auslass entweichen zu lassen. Früher wurde versucht die Ausspülung durch sog. Nasen- kolben zu optimieren. Das einströmende Frischgas steigt an der Zylinderwand auf, überschlägt sich im Zylinderkopf und strömt wieder abwärts. Durch Einsatz zusätzlicher Überströmkanäle seitlich wurden Nasenkolben arbeitslos und das Ausspülproblem gemildert. Dadurch konnten auch thermisch günstigere Flachkolben eingesetzt werden. Benannt nach dem Erfinder Dr. Adolf Schnürle.

Moderner, optimierter Sechskanal- Zylinder

Das vorverdichtete Frischgas strömt durch Kanäle aus dem Kurbelgehäuse in den Zylinder und spült die Restgase aus dem Zylinder, bzw. füllt ihn wieder mit Frischgas. Grösse, Bauform und Anzahl der Überströmkanäle sind elementar wichtig für die Leistungsausbeute, die Strömungsgünstigste Lösung mit der besten Verwirbelung ist Leistungsmässig ebenso Ausschlag gebend.

Früher benutzte Kolben mit profiliertem Kolbenboden (nach oben stehende Ablenknase) zum verbesserten Ausspülen der verbrannten Restgase. Wurde durch Einsatz der Schnürle- Umkehrspülung überflüssig und durch thermisch stärker belastbarere Flachkolben ersetzt. Prinzipiell erhöhte der Nasenkolben auch die Betriebstemperatur des Gesamten Zylinders bzw. Brennraumes durch seine ungenügende Altgasausspülung. Der Wegfall dieser Kolben in Verbindung mit der Umkehrspülung machte den Motor auch thermisch erheblich gesünder und teilweise konnte eine Wasserkühlung dadurch ganz entfallen.

Einlassseitig benutzte Scheibe die auf der Kurbelwelle sitzend durch Öffnungen den Ansaugkanal direkt ins Kurbelgehäuse freigibt. Bei jeder Umdrehung der Welle wird dabei der Einlass geöffnet und wieder geschlossen. Vorteil: Einlassseitig ist optimales Abstimmen durch Wechsel des Schiebers möglich, asynchrone Steuerzeiten sind möglich. Nachteil: Eine saubere dauerhafte Abdichtung des Drehschiebers ist sehr schwierig und mit Verschleiss verbunden. Der Drehschieber selbst besteht häufig aus Stahl / Federstahl oder GFK / Kohlefaser.

Unerwünschte Detonation des Benzin-Luft Gemisches durch überhitzte Bauteile, z.B. zuviel Vorzündung, falsche Kerze (Glühzündung), starke Ölkohleablagerungen oder zu heißer Kolbenboden. Kann und wird meist zu fatalen Motorschäden führen. Bei 2-Taktern häufiger

Im Kurbelgehäuse wird Frischgas durch die Abwärtsbewegung des Kolbens komprimiert oder vorverdichtet. Durch den entstandenen Druck strömt das Frischgas mit hoher Geschwindigkeit über die vom Kolbenboden geöffneten Überströmkanäle in den Arbeitsraum und spült das verbrannte Restgas in die Auslassöffnung. Je höher bzw. effektiver die Vorverdichtung des Frischgases ist, desto besser. Unnützer Totraum im Kurbelgehäuse ist deswegen auch absolut zu vermeiden, bzw. zu verringern!

Die Schmierung erfolgt beim 2Takt-Motor auf zweierlei Arten:
1) Die Gemisch - Schmierung: Öl-Benzingemisch im best. Verhältnis z.B. 1:50, d.h. 1Teil Öl auf 50 Teile Kraftstoff. Vorteil: leicht herzustellendes Gemisch, keinerlei zusätzliche bewegende Teil. Nachteil: Schmierung über das gesamte Drehzahlband nicht dosierbar, es wird immer die gleiche Menge Öl verbraucht, bei Vollast wie bei Leerlauf.

2) Die Getrennt-Schmierung: Über eine separate Ölpumpe wird Last und Drehzahlabhänig das Öl aus einem sep. Tank dosiert zugeführt. Vorteil: variable, dosierte Schmierung. Nachteil: bei Luft im Systemkreislauf oder Pumpendefekt kapitale Motorschäden.

Ein oder mehrere Plättchen aus Metall, GFK oder Carbon die auf einem Metallkäfig sitzen, sie öffnen den Ansaugtrakt beim Einströmen des Frischgases nur bei Unterdruck in eine Richtung ähnlich wie ein Rückschlagventil. Verhindern sehr wirkungsvoll das Zurückströmen von Frischgas in den Ansaugkanal bzw. zurück in den Vergaser. Im "Technisch Englisch" bzw. Amerikanisch auch Reed-Valves oder Reedventile genannt.