Test Yamaha RD 400 C

Test der Yamaha RD 400 C, aus "Das Motorrad" 11/76 von Franz Josef Schermer, Seite 1, 2, 3, 4,

Für Genießer

Yamaha's RD 400 scheint ihrer kleineren Schwester RD 250 nachzueifern und ein neuer Klassenschlager zu werden. Als extrem leistungsfreudiges Motorrad reizt sie nicht nur aktive Zuverlässigkeitsfahrer zum Ansetzen der groben Tuningfeile, auch bedächtigere Fahrer als die Hitzköpfe bei Zuvis werden ihre Freude an der Yamaha RD 400 haben: vibrationsfreier Motorlauf, viel Power and ein problemloses Fahrwerk sind ihre herausragenden Eigenschaften.

0ben links: Auffallend an der neuen Yamaha RD 400 ist nicht nur die „Kriegsbemalung" des Tanks im Racing-Look, sondern die gegossenen Leichtmetallräder. Beim näheren Hinsehen entdeckt man auch die hintere Scheibenbrems- anlage und die etwas höhere Zylinder-Kopfeinheit, die sie als 400er ausweisen.

Bei den „1000 Kilometer Hockenheim", einer nach den Bestimmungen der StVO durchgeführten Zuverlässigkeitsfahrt, rannte die Testmaschine als eins der ganz wenigen absolut serienmäßigen Motorräder mit. Nur umgerüstet auf Michelin-PZ 2-Reifen klappte die Geschichte recht gut, nach den Sprintrunden lag die Mannschaft Hartenstein/Schermer an sicherer fünfter Stelle. Im nächsten Gleichmäßigkeitsabschnitt passierte es dann: Ausfall. 
Ein Kolben hatte durch Überhitzung auf der Auslaßseite Material verloren; nach der Schadensursache bzw. den Voraussetzungen für den Schaden mußte man nicht lange suchen. Mit erst 341 km auf der Kilometer- zählwalze, bisher ohne Inspektion, einer daher nicht exakten Zündeinstellung und 8er Kerzen im Zylinderkopf tritt man einfach keine 1000 km lange Prüfungsfahrt an ..., bei einem Viertaktmotor wäre sicher ein Ventil durchgebrannt! Schwamm drüber, sagten wir uns, denn der Schaden konnte auf Garantie erledigt werden. Bei der Reparatur sahen wir in den Motor - und fanden ungewöhnliche Details.
Motor: Zuerst das Gewöhnliche...
Vom Äußeren her ist es, mit mattschwarz lackierten Gehäusedeckeln and Zylindern, ein ganz normaler Yamaha-Motor, der den früheren RD 250/ 350- Triebwerken täuschend ähnlich sieht. Beim Heraus- schrauben der Kerzen merkt man, daß der Zylinderkopf nahe am oberen Rahmenrohr steht - 
die Verlängerung des Hubs von 54 mm der RD 350 auf 62 mm der neuen RD 400 ist also auch äußerlich sichtbar. Um nun die größere Kurbelwelle mit 106 mm  Hubscheibendurchmesser unterbringen zu können, benötigte man auch ein neues Gehäuse, das nicht identisch mit dem der ebenfalls neuen RD 250 ist - eine Umrüstung ist also nicht mehr möglich. Die Verbindung mit der Motoraufhängung des Rahmens geschieht jetzt unter Verwendung von ins Gehäuse eingesetzten Gummi-Elementen, die längs am Umfang geschlitzt sind, um auch über Jahre hinweg satt in ihrer Bohrung zu sitzen and ihre Spannung halten. Da nun der Motor im Rahmen elastisch aufgehängt ist und die Auspufftöpfe starr an den hinteren Rahmenauslegern befestigt sind, wurden die Auspuffkrümmer mit den Töpfen durch einen elastischen Rippenschlauch verbunden, der keine Abdichtprobleme (wie verschiedentlich bei den alten RD-Modellen) mehr aufgeben wird. Die Auspufftöpfe sind identisch mit denen der RD 350, komplett neu aber ist der Luftfilterkasten, der die Schwierigkeiten der Ansauggeräuschdämpfung beim Hochleistungszweitakt- motor löst. Weiter ist eine Filterkasten- Verteilungs- einheit eingebaut, in der ein großes und damit auch wirksameres Luftfilter eingesetzt ist; die Ansaugluft wird über einen hinten am Filterkasten an der Batterie nach unten geführten dicken Vierkant- Gummischlauch bezogen. Neu sind auch die Vergaser, die denselben Mischrohrdurchmesser aufweisen wie bei den früheren RDs, also 28mm.

Der Bericht und die Bilder wurden leicht verändert im anderen Layout aus der "Motorrad 12/1971" entnommen.