Fahrbericht Kawasaki Mach III 500 von 1972

kein „Loch" beim Vollgasgeben. Richtige Leistung mit blitzartigem Durchziehen ist ab 5000 U/min vorhanden. Man kann ihn bis über 8500 U/min in den Gängen ausfahren, und auf der langen Geraden drehte er in der Ebene bis über 8200 U/min. Soweit war die Gesamtübersetzung richtig. Vielleicht würde ein Zahn weniger am Getriebeausgang noch ein wenig mehr Durchzug an langen Steigungen bringen. Mit einer Primärübersetzung (Primärantrieb geradverzahnte Räder 27 :65) von 2,41, einer Sekundärübersetzung (Getriebe : Hinterrad 16 : 45) von 2,81, den Übersetzungen in den Gängen 2,2/ 1,4/ 1,09/ 0,92/ 0,81 bekommt man eine Gesamtübersetzung von 14,9/ 9,47/ 7,37/ 6,22/ 5,47. Das ist eine Stufung von 2,71/ 1,73/ 1,35/ 1,14/ 1,0. Ausgelegt für schnellen Straßenbetrieb, und auch der Nürburgring zeigte, daß die Gänge genau richtig liegen. Die Drehfreudigkeit des Motors und die Getriebestufung passen also zusammen, wenn man fleißig schaltet. Das geht leicht, genau und ohne Kratzen. Der Leerlauf liegt ganz unten, der 1. Gang und alle folgenden Gänge werden nach oben geschaltet. Sitzposition: keine Beanstandungen. Die rechte Soziusfußraste liegt bei diesem Modell trotz der beiden Schalldämpfer nicht zu hoch.

Ein "Enten"-Heck wie bei den anderen Kawa-Modellen gibt es nicht, Raum für zwei ausgewachsene Mitteleuropäer ist vorhanden. In Schräglage stoßen beim Durchfedern die Unterkanten der Schalldämpfer fast gleichzeitig mit den Fußrasten auf. Letztere sind hochklappbar. Wir fuhren die Maschine mit MetzelerReifen, vorn 3.25-H-19 Rille, hinten 4.00-H-18 Block C 6. Der Motor baut unten herum sehr breit. Die lange Kurbelwelle ist sechsfach gelagert, und an den beiden Zapfen laufen rechts das Primärantriebsritzel und die Ölpumpe und links der Rotor der Lichtmaschine. Der Fußbremshebel auf der rechten Seite steht wegen des breiten Kupplungsgehäuses mit seiner Spitze so nach außen, daß man den Fuß zum Bremsen auf der Raste ebenfalls nach außen drehen muß. An diese Fußstellung muß man sich erst gewöhnen. Vom Fußschalthebel führt ein kleines Gestänge zum Schalthebel am Getriebe. Sehr gut ist die Wirkung der vorderen hydraulischen Scheibenbremse. Die normale HinterradTrommelbremse war bei der Testmaschine nichts Besonderes; sie hat eine Belüftung, die man öffnen oder verschließen kann. Jedoch ist die Scheibenbremse im Vorderrad an den möglichen Durchschnitten auf dem Nürburgring stark beteiligt.

Die Hinterradbremse hat eine Belüftung, die man
z.B. bei Regen verschließen kann.

Unter der Sitzbank befindet sich die Ansaugöffnung, die man
tunlichst nicht durch Werkzeug oder Lappen verschließen sollte

In den Tank gehen 15 Liter (wir fuhren Normalbenzin), und das reicht bei der sportlichen Fahrweise, die man mit der H 1 doch meist vorlegt, und einem daraus folgenden Verbrauch im extremen Fall bis neun Liter auf 100 Kilometer für einen Radius von zirka 160 bis 200 Kilometer. Da muß man auf der Autobann schon fast an jeder Tankstelle nachtanken. Das drückt natürlich bei längeren Fahrten einen hohen Reiseschnitt herunter.

Tachometer und Drehzahlmesser liegen gut im Blickfeld. Es sind Instrumente, die ziemlich genau anzeigen. Ihre Beleuchtung bei Dunkelheit ist klar. Der „Kompakt"- oder „Universal"-Schalter am linken Lenkerende ist mit seinen Knöpfen, Schiebern (rauf und runter), Hebelchen (quer) nichts für Finger in dicken Handschuhen. Bis man sich an das Klavierspiel gewöhnt hat, dauert es ein Weilchen. Da sollte man eine bessere Aufteilung für das rechte und linke Lenkerende finden. Der Nürburgring als Vergleichsund Meßstrecke war für diesen Test wieder einmal der idealste Kurs, den man sich denken kann.

Ziehen wir Bilanz mit den Maschinen, die wir in dieser Klasse gefahren haben, dann bleibt als Urteil die Tatsache übrig, daß die H 1 von Kawasaki 1972 die schnellste 500 ccm-Maschine ist.Der Motor ist einmalig. Woran noch zu arbeiten wäre, das sind Fahrwerk und Kleinigkeiten. Unmöglich bleibt auch hier der viel zu kleine Tank, der alle gute Leistungen auf großer Fahrt ab- wertet. Dieses Motorrad aber hat noch einen Vorteil: Der Anfänger im Rennsport hätte mit der H 1 ein wunderbares Ausgangs-Modell, aus dem sich zunächst für Bergrennen und Rundstreckenrennen auf kurvenreichen, kurzen Strecken ohne viel Aufwand ein brauchbares und preiswertes Sportinstrument machen läßt. Wer sich ansonsten jedoch für diese Japanerin erwärmt, dem sei gesagt, daß er sich zu seiner eigenen und anderer Sicherheit an das Kraftpaket des Motors und an das Fahrwerk und dessen Grenzen herantasten sollte, ehe er sich in Grenzsituationen begibt. Ein so heißer Ofen ist kein Hebammen-Moped! Also Vorsicht und Obacht, Buam: Das ist eine Rakete! Klacks

Der hydraulische Lenkungsdämpfer ist in drei Stufen einstellbar.	Der durch eine Unterdruckmembran geöffnete oder geschlossene Benzinhahn.