Testbericht Kawasaki 500 / 1969

Die Schmierung des Motors erfolgt als separate Frischölschmierung mittels belastungsabhängig regulierter Pumpe (Kawasaki-Injectolube), die Zündung als kontaktlose, batteriegespeiste Hochspannungs-Kondensatorzündung. Die Stromversorgung des Bordnetzes einschließlich der Batterieladung übernimmt ein Wechselstrom-Generator.
Auch wenn sicherlich das Anwerfen des Dreizylindermotors mit seinen kurzen Zündabständen und kleinen Zylinder- einheiten mit Hilfe des Kickstarters keine Schwierigkeiten macht, ist - im Hinblick auf die Konkurrenz in dieser „gehobenen" Klasse - das Fehlen eines Elektrostarters erstaunlich. Aber ein solcher wird weder in den ersten Prospektunterlagen erwähnt noch ist er auf den Bildern zu erkennen.
Im - horizontal geteilten - Gehäuseblock liegt das über Zahnräder und die Ölbad-Mehrplattenkupplung angetriebene fußgeschaltete Fünfganggetriebe. Übersetzung im Primärtrieb 2.41:1, Abstufungen im Getriebe 2.20 - 1.40 - 1.09-0.92-0.81:1.

Die Bilder dieser Seite verschaffen einen guten Gesamteindruck der neuen Kawasaki: eine harmonische, geradezu klassische Linienführung - und nur in der Sicht genau von hinten sieht man, daß der Motor doch ganz schön breit baut.

Der Triebwerksblock hängt in einem auf Grund der Rennerfahrungen entwickelten breiten DoppelrohrRahmen. Das Vorderrad ist in einer Original-Ceriani-Gabel (!!) geführt, die hinteren Federbeine sind in der Dämpfung dreifach verstellbar. Die Vorderrad-Trommelbremse (200 X 35 mm) ist als Zweinocken-Bremse ausgelegt, während die Hinterradbremse eine normale Einnockenbremse mit den Dimensionen 180 X 35 mm darstellt. Bereift ist die Maschine vorn 3.25-19, hinten 4.00-18 mit neuentwickelten Nylon-Cord-Hochgeschwindigkeitsreifen.
Der Kraftstofftank faßt 15, der separate Öltank 2,3 Liter. Radstand 1400 mm. Aber das Erstaunlichste: Das fahrfertige Gesamtgewicht dieser 60 PS-Maschine beträgt nur 174 kg!
Kein Wunder, daß die Spitzengeschwindigkeit