Kreidler, Strassen-Rennmaschinen von 1959-65

Eine kleine Übersicht über die offiziellen Kreidler Werks-Rennmaschinen von 1959 bis zum offiziellen Rennausstieg Mitte 1965, falls vorhanden auch mit Kurzbeschreibung und / oder Bild.

1959

Wissenswertes zu diesem Modell:
Die erste offizielle Werkskreidler bei einem Moto-Cup Einsatz von Kramer / Marbach. Ausser durch den "tiefen" Lenker und der Startnummerntafel durchaus mit einem Serienflorett zu verwechseln. Gabel und Federbeine waren noch ungedämpft. Ein bis auf 6 PS bei ca. 8000 U/min Leistungsgesteigerter Serienmotor ( 3,6 PS ) bei einer Verdichtung von 13:1 reichten für eine Spitze von über 90 km/h...laaangliegend!!!!
Moto-Cup Sieger wurde 1959 erstmalig der "ewige" Kreidler Pilot Rudi Kunz. Scheinbar mühelos dominierte er den Moto-Cup fast Konkurrenzlos.
1960

Wissenswertes zu diesem Modell:
Rennflorett mit gestutzten Kotflügel, schmalen Felgen und Reifen (2.00-19.) Der Rennmotor leistete mit Gebläsekühlung und 4 Ganggetriebe schon bis zu 7 PS / bei 8800 U/min was zu einer Endgeschwindigkeit von 115 km/h reichte. Man beachte auch die knapp über dem Schutzblech montierten Stummel- lenker und das Mini Kettenblatt hinten für die extrem "lange" Sekundärüber- setzung. Zwischen Tank und Sitzbank gab es noch eine "Bauch-Auflage" für den Fahrer, und am Tank dazu die Kinnauflage. Trockengewicht knapp 50 kg.
Cup Sieger 1960, der leichtgewichtige und neu von Kreidler verpflichtete Jokey H.G. Anscheidt, auch als Weltmeister im "kleinmachen" bekannt.
1961

Wissenswertes zu diesem Modell:
Das 61er Modell im Brücken-Rohrrahmen mit neuem Motor. Optisch sieht der rundgefächerte Zylinder dem mittleren Zylinder einer DKW RM verdammt ähnlich, vielleicht auch Zufall ;-)). Der Motor, jeweils Links und Rechts mit Drehschiebereinlass a'la MZ, 2 Bing Vergasern mit 16mm und Asymetrischer Einlass-Steuerung. Ergebnis: Anfangs, 8 PS und ca. 130 km/h Spitze. Am Ende der Saison lagen dann mit 17er Vergasern ca. 9 PS an und reichten mit einer Vollverkleidung bestückt für 136 km/h Endgeschwindigkeit!!
H.G Anscheidt wurde mit dieser Maschine 1961 noch knapp Europameister.
1962

Wissenswertes zu diesem Modell:
Jetzt mit einer im Windkanal entwickelten Vollverkleidung. Der Motor in seinem neuen Sandgussgehäuse leistete bis Saisonende ca. 11 PS bei 12.000U/min. Die eigens von Bing angefertigten Rennvergaser waren schräg nach vorne angeordnet. Das fussgeschaltete 4 Gang Getriebe in Verbindung mit dem 3 Stufigen Vorgelege ergab summa summarum 12 wählbare Gänge. Ende der Saison wurde bereits eine Telegabel eingesetzt.
H.G. Anscheidt wurde damit hinter Ernst Degner auf Suzuki Vizeweltmeister.
1963

Wissenswertes zu diesem Modell:
Neues und niedrigeres Fahrwerk mit doppeltem Unterzugrahmen und Tele- gabel mit besserer Bremse. Neuer Zylinder und verbesserte Kurbelwelle, anderes Getriebe und neue Vergaser. Der Motor nur milde getunt aber weiter verfeinert leistet jetzt gut 11,5 PS. Leider brach im alles Entscheidenden Endlauf in Japan ein Kolbenbolzen-Käfig, das Ende aller Meisterträume.
H.G. Anscheidt wurde hinter Hugh Anderson (Suzuki) wieder Vizeweltmeister.
1964

Wissenswertes zu diesem Modell:
Noch kleiner und windschlüpfriger, dafür aber etwas höheres Gewicht durch einen schwereren Motor und einem stabilerem Rahmen. Eine 200mm Elektron Duplexbremse und ca. 11,5-12 PS bei 13.000 U/min garantieren mit dem 9 Gang Getriebe in Verbindung mit dem 1 Stufigen Vorgelege die Qual der Wahl bei jetzt vorwählbaren 18 Gangstufen, erbrachten dafür aber etwas bessere Rundenzeiten. Ab Juli 64: Chromal Zylinder und 6 Gang Getriebe +1fach Vorgelege und Trockenkupplung. Das nutzbare Drehzahlband schrumpfte jetzt auf ca. 400 U/min zusammen. 
1964 reichten 3 zweite Plätze und 1 Sieg für  H.G. Anscheidt unglaublicher Weise trotzdem "nur" zum dritten Platz in der Weltmeisterschaft.
1965

Wissenswertes zu diesem Modell:
Das 65er Modell war technisch gesehen etwa auf dem Stand des Vorgänger modells von Mitte 1964. Theoretisch sollte sie ca. 13 PS bei 14.000 U/min auf dem Prüfstand leisten, was in der Praxis aber durch das noch schmalere Drehzahlband nie gelang. Obwohl im Winter 64/65 bereits ein Wasser- gekühlter Zylinder zu Verfügung stand und parallel dazu auch an einem Wassergekühlten Zweizylindermotor mit Drehschieber gearbeitet wurde, beharrte die Werksleitung auf den Einsatz des alten Modells. Beide Lösungen seien " zu weit von der Serie abweichend" war der Kommentar der Geschäfts- leitung. Was aber letztendlich nur zum unvermeidbaren und vorzeitigen Abbruch (Mitte der Saison) aller Renntätigkeit führte. Wiederum kapitulierte eine deutsche Firma vor der japanischen Konkurrenz. Offiziell kehrte Kreidler nach diesem Desaster auch nie wieder als Werksmannschaft an die Rennstrecke zurück.
H.G. Anscheidt wechselte Mitte der Saison dann zu Suzuki, und wurde nur 7. in der WM-Gesamtwertung. Erst 1966 konnte er dann zwar endlich 50ccm Weltmeister werden, aber leider eben nicht auf Kreidler.