Die beiden Kurbelwellen sind in der Mitte durch eine geistreiche Kupplungsmuffe
zusammen- gekoppelt. zwei Klemmschrauben und zwei Scheibenfedern machen schnelle Demontage
und problemloses Auswechseln noch einfacher, als es durch das horizontal geteilte Gehause sowieso schon der Fall ist. Diese Koppelungsbauart hat sich als hervorragend steif erwiesen, sie erlaubt schnelle and korrekte Zentrierung der
Wellen.
Das Sechsganggetriebe kann durch einen Schauloch-Deckel im Oberteil des Gehauses
schnell ohne Demontage inspiziert werden. Es ist so angebaut, dass es nach links herausgezogen werden kann,
während die Kupplung auf der anderen Seite als Trockenkupplung im Luftstrom liegt. Ein durchsichtiges Bullauge gestattet
Ölstandkontrolle auf einen Blick. Das Getriebe selbst ist so gebaut,
dass alle Zahnrader lose auf Haupt- und Nebenwelle sitzen, also im Falle eines Bruches oder einer
nötigen Übersetzungsanderung einzeln ausgewechselt werden können. Die
Zahnräder laufen im übrigen auf käfiggeführten Rollenlagern. Wiederum im Hinblick auf Wartungs-
und Einstell- vereinfachung wurde eine elektronische Zündanlage eingebaut, die speziell
für Aermacchi von Dansi (Varese) entwickelt wurde. Die Motorschmierung ist auf Mischung von fünf Prozent (20:1) Benzin/Öl abgestimmt, also ohne Pumpe. Einfachheit war auch der Grund, weshalb Wasserkühlung und Drehschiebersteuerung nicht mit in die Konstruktionsüberlegungen einbezogen wurden, denn was nicht dran ist, kann auch keine Defekte verursachen. Man ist sich bei Aermacchi natürlich darüber im klaren, daß solche Details nützlich wären, aber es geht
auch ohne. Interessante Leistungsangaben waren fabriksseitig zu erfahren. Während der 250er Motor „über 50 PS" abgeben soll, wird der 350er mit „über 60 PS" genannt. Die Drehzahlen liegen beim kleineren um die 11 400 U/min (nutzbares Drehzahlband etwa 2500 U/min), beim größeren Motor sind 10 800 U/min Spitzendrehzahl und der nutzbare Bereich umfaßt etwa 3000 U/min.
Sorgfältig ist die Gestaltung der Verbrennungsräume durchdacht. Um den besten Effekt der
Quetsch- kante zu erreichen, bekamen die Brennräume die bekannte Jockeymützenform, für gute Kühlung sorgen die großen radial angeordneten Zylinderkopf-Rippen.
Statt der ursprünglich verwendeten Graugußzylinder haben die beiden Aermacchi-Twins jetzt Leichtmetallzylinder mit hartverchromter Laufbahn. Man beherrscht die abzuführende Wärmemenge trotz der erstaunlich hohen Leistung dieser Motoren auch mit Luftkühlung.
Die beiden mit fächerförmig angeordneten Kühlrippen versehenen Zylinderköpfe, die samt dem zugehörigen Zylinder mit langen durchgehenden Stehbolzen auf dem Gehäuse gehalten werden, weisen „Jockeykappen"-Brennräume auf, einseitig eingezogene kleine Brennkammern mit breiter Quetschfalte.
Der komplette Zahnradsatz des Sechsganggetriebes läßt sich, nachdem der linksseitige Gehäusedeckel gelöst wurde, mit diesem aus dem (vom Kurbelgehäuse getrennten) Getriebegehäuse herausziehen, ohne daß dieses vom Motor ab- oder aus dem Rahmen ausgebaut werden müßte.
| Das horizontal geteilte Kurbelgehäuse, zwecks Kühlung und Versteifung gut verrippt, nimmt in vier großdimensionierten Kugellagern die massiv gebaute Kurbelwelle auf. Beachtenswert die langgezogenen Taschen an den Zylinderfuß-Flanschen, wo die doppelten Spülkanäle jeder Seite münden. |
|
| Wie einst bei den alten SB-Modellen von DKW sind Kurbel- und Getriebegehäuse getrennt und dadurch auch getrennt ausbaubar. Man erkennt den (geradverzahnten) Primärantrieb und die außerhalb desselben trocken laufende Mehrscheibenkupplung. |
|
|
|
|
|
