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Ein sehr emotionaler aber wahrer Bericht von Franz Josef Schermer (fjs) aus "MOTORRAD" 23/73. Eigentlich "nur" ein einfacher Fahrbericht einer privaten TZ 350. Aber mit soviel Herzblut und Feeling geschrieben dass man es fast bildlich vor sich sieht wie das Teil über die Wehrseifenbrücke gedengelt wird. Damals hatte man auch noch richtig Respekt vor 70PS und wusste was ein guter Fahrer damit alles anstellen konnte. Schade dass solche Berichte heute nicht mehr in dieser Form geschrieben werden, bzw. dass bei vielen sog. Flachbirnen ein Motorrad unter 158,3PS gar keine Gefühle mehr erzeugen kann....

 

Jörg Sieker, Inhaber der BMW/Yamaha-Vertretung „Motospezial", erstand unter finanzieller Mithilfe einiger seiner Freunde eine Yamaha TZ 350, die sein Mitarbeiter Fridjoff „Jo" Eccarius bei internationalen Lizenzrennen einsetzt. Wir hatten Gelegenheit, diese Maschine auf dem Nürburgring zu fahren. Gleich vorweg: Es war ein Erlebnis ganz besonderer Art!
Schon rein äußerlich bittet sie um Respekt. Die knapp 120 kg Lebendgewicht, einschließlich Wasser und Betriebsstoff, mit den 70 Pferdchen im wassergekühlten Herz sind eine Kombination, die es zu beherrschen gilt. Wie viele Siege ihre Schwestern wohl schon errungen haben? Sicher kaum zu zählen. Einer Überschwemmung gleich bevölkern sie die Starterfelder bei Rennen in aller Welt.
Die Yamaha TZ 350 ist das beste Beispiel, wie Erfahrungen unzähliger Rennkilometer sich in der Serie niederschlagen. Das Ergebnis straft alle Kritiker Lügen. Doch auch Serienerfahrung steckt in den Rennmaschinen. Somit beißt sich also im Falle Yamaha die Katze in den Schwanz - Rennerfahrung für die Serie und Serienerfahrung fürs Rennen.
Vielleicht läßt sich damit der große Erfolg der Firma Yamaha auf allen Zweitaktgebieten erklären. Als die Wasseryamaha (so wird sie manchmal spöttisch genannt) auf dem Anhänger ins Ring-Fahrerlager zuckelt, da können es alle Beteiligten kaum noch erwarten bis sie abgepackt ist, sie, die mir das erregendste und faszinierendste Fahrerlebnis verschaffen soll, das ich in meiner bisherigen MOTORRAD-Zeit hatte.

Was mache ich mit 1,7 kg/PS?

Und sie tut's, meine Erwartungen werden schon auf den ersten Metern weit übertroffen, nachdem sie mit wenig Gas und kurzer Schiebung sofort ansprang. Der extrem kurze Weg des Gasdrehgriffes, der brüske Leistungseinsatz ab 8000 min-1 verschaffen Gefühle, wie sie Münchhausen auf seinem Kanonenkugelritt nicht stärker verspürt haben kann. Die erste Linkskurve wird noch weitgehend problemlos durchrollt. Beim Abwinkeln nach rechts in die Südkehre stelle ich erstaunt fest, daß dazu kaum Körperkraft nötig ist. Auf der Gegengeraden fasse ich mir ein Herz und lasse den Motor mal so richtig drehen. Ich weiß im Moment nicht, wo überall ich mich festhalten soll, so zieht die Yamaha weg. Kuppeln und Schalten, dabei den Drehzahlmesser und die Straße beobachten - zum Glück hat der Ring keine Geschwindigkeitsbeschränkungen, denn die Verkleidung beraubt mich jeglichen Gefühles für die Geschwindigkeit, das ich mir erst nach unzähligen Straßenkilometern auf Maschinen aller Art langwierig „erfahren" hatte. Sechs Gänge hat das Getriebe, die sehr eng gestuft sind und für jeden Fahrbereich optimale Ausnutzung der Leistung gestatten. Damit sind wir schon bei dem den Fahrer am meisten beschäftigenden Problem: Wie behält man das Vorderrad am Boden? Durch Gewichtsverlagerung geht's nicht, die Sitzposition ist natürlich ganz auf „Verstecken" hinter der Verkleidung ausgelegt. Daher ist auf dem Tank sitzen auch nichts, hilft also nur eines: Auf dem Hinterrad und mit dem siebenten Gleichgewichtssinn ähnlich einem Seiltänzer die Maschine durch das Kurvenlabyrinth des Ringes zu bringen - möglichst schnell und ohne wegzuschmeißen. Die Gänge liegen sehr dicht beieinander, die Stufensprünge sind sehr klein, man muß den Motor immer im günstigsten Drehbereich zwischen 8000 und 10 000 halten.

Das bedeutet: viel Schaltarbeit, dabei ist bei rennmäßiger Fahrweise, für die das Motorrad ja gebaut wurde, dauernd das Vorderrad in der Luft. Die Beschleunigung ist so vehement, daß man glaubt, laufend ins verlängerte Rückgrat getreten zu werden. Aber nicht von einem lahmen Esel, sondern von einem reinrassigen Rennpferd, das noch Huftritt-Unterstützung durch eine Saturn-Rakete erhält. Die erste Kurve, die ich aus annähernd full speed (VI. Gang bei 9500 min-1) anbremse, ist die Nordkehre, mit einer gut liegenden Serienmaschine verträgt sie ca. 105 km/h. Der Bremspunkt z. B. mit der Honda 750 liegt bei Anfang der Zapfsäulen der Großtankstelle. Doch durch die Scheibe der Verkleidung ergibt sich ein völlig anderes Bild, die Kurve fliegt förmlich auf mich zu, weit vor meinem persönlichen Bremspunkt „gehe" ich aus der Verkleidung und lange vorn und hinten voll 'rein, die riesigen Bremsen packen zu, die Reifen quietschen auf dem Asphalt.

Mist, zu früh gebremst, denn ich stehe fast und habe noch über 50 Meter bis zur Kurve! Ich schleiche beschämt um die Kurve herum, daß heißt, ich „wackle" herum, denn mit den spitzen „Dach"-Rennreifen kann man nur geradeaus fahren oder Schräglage - wenn man kontinuierlich abkippen will - wie von den runden Straßenreifen gewohnt, oder langsam um eine Kurve fahren will, dann fängt die Maschine zu schaukeln an.

Lied vom Ring

Ich überlege, was ich wohl falsch gemacht habe. 230 Honda-Kilo gegen die 120 der Yamaha - das bedeutet geringere Masse, die es zu verzögern gilt, also hätte ich den Bremspunkt ruhig so nahe an die Kurve heranlegen können, daß ich rein gefühlsmäßig mit einer Serienmaschine in den Werbeschildern gelandet wäre. Mit einer Rennmaschine hätte das noch dicke ausgereicht.
Den Hatzenbach 'runter gilt es in jedem Falle mit der Maschine nicht rücksichtslos zu bolzen, sondern nach Klacksens „Lied vom Ring" zu „swingen", so richtig schön rechts/links, a bisserl Gas und a bisserl Brems - das reicht allemal für eine relativ gute Zeit.
Nur nicht absteigen von dem kostbaren Pferd, also dreht die Gashand wieder in Richtung „zu", als der unübersichtliche Schwedenkreuz-Buckel in Sicht kommt. Rechts in die Fuchsröhre, 'rauf zum Adenauer Forst, schön außen bleiben und erst jetzt links kippen, rechts 'rum und wieder voll auf - hoppla, ich rudere schon wieder mit dem Vorderrad in der Luft herum. Jetzt verspreche ich mir aber ganz fest, nie mehr schon in Schräglage die 34er Mikunis aufzuziehen und lasse es ein wenig langsamer angehen. Und wieder „swing in" über Kallenhard, die Wehrseifenbrücke, über Breidscheid hin zur Ex-Mühle, 'rum um die scheußliche Bergwerk-Ecke, die Hundekurve. Jetzt traue ich mich wieder. Voll auf und jeden Gang drehen lassen auf 10 500 min-1, kurz vor dem roten Bereich. Der helle, sägende Ton zerreißt die Stille. Für den Fahrer, der hinter der Verkleidung kauert, ist er nur noch als lautes Summen zu hören. Das ist auch gut so, denn sonst wären die Ohren nach einem Rennen taub und könnten die Familienfreude über den guten Platz oder das Gemecker über den schlechten nicht mehr hören. Fürs letztere wär's besser.

Die scharfe Rechte vor der Auffahrt zum Karussell wird schon mit mehr Mut angebremst als vorhin die Nordkurve, aber einmal angewöhnte Bremspunkte lassen sich nicht so schnell vorverlegen, und so wird die Kurve immer noch viel zu langsam genommen. Dafür geht's jetzt wieder voll, bis zur Einfahrt des Karussells bin ich schon wieder kurz vor dem Vierten; als ich das Gas wegnehme merke ich, wie das Vorderrad wieder Bodenkontakt bekommt.


Bild oben: da ist jemand mächtig beeindruckt

In der Steilwand wird mir erst richtig bewußt, daß ich auf dem Hinterrad die Auffahrt zum Karussell heraufgetanzt bin! Nachträglich kleines Herzrutschen in Richtung Hosentasche, doch keine Zeit zum Nachdenken. Jetzt beginnt erst der echte, mit keiner Rennstrecke der Welt zu vergleichende Nürburgring, mit den unübersichtlichen Ecken, die sich allesamt ganz heimtückisch zuziehen. Ganz außen angehen, denn am Ring wird der Kurvenauslauf gebraucht. An Klacksens Rat muß ich mich noch mehr halten, denn laufend bin ich mit Schaltarbeit beschäftigt, ich weiß plötzlich einfach nicht mehr, in welchem Gang ich mich befinde. Unter 6000 min-1 spuckt der Motor nur herum, der kurze Schalthebel verlangt präzise Tritte, die ich ihm in meiner derzeitigen Fahrstimmung leider nicht mehr geben kann. Kurz vor dem Schwalbenschwanz finde ich meinen „Strich" wieder, zum Glück fahre ich rein zum Spaß und nicht während eines Rennens, denn dann wäre das restliche Feld auf und davon und nie mehr einzuholen.
Nach dem Galgenkopf und der letzten schnellen Rechtskurve liegt die lange Endgerade vor mir, es geht immer sachte bergauf und bergab, die Straßenoberfläche ist an vielen Stellen geflickt. Ums Rumgucken bin ich schon wieder im VI. Gang, das Hinterrad springt über die Flickstellen, die Nadel des Drehzahlmessers schnellt immer in den roten Bereich, wenn das Hinterrad vom Boden freikommt.

— huihuihui — ein elendes Gehoppel und Gehupse, bei dem zum Glück die Vorderpartie der Maschine regelrecht am Boden kleben bleibt. Ich sause, tief in die Verkleidung gebückt, durch die Lichtschranke — 204 km/h zeigt sie an — und schieße auf das Nadelöhr des Nürburgringes, die Antoniusbrücke zu. Gut zielen ist hier wichtiger als auf dem Schützenfest.
Mensch, „dat dingen jeht!" Die kurzen Steigungen lassen die Drehzahl kaum spürbar abfallen, ich merke aber deutlich, daß die Maschine nicht optimal übersetzt ist, denn 225 km/h müßte sie wohl auf der Geraden gehen. Doch auch die zwohundertvier reichen aus, mir persönlich jedenfalls. Die Schikane ist auch mit einem Zug gemeistert, dann kommt die Zielgerade. Soll ich anhalten oder nicht — nein, ich muß noch eine Runde fahren, es juckt ganz einfach überall, es kribbelt und vibriert überall in mir. Das kommt nicht von den feinen, dem Motor eigenen, hochfrequenten Vibrationen, die sich ungedämpft auf des Fahrers Innenleben übertragen, nein, das ist ganz einfach das Rennfieber, das sich entlädt, die Spannung der Warterei und der nervenden Strecke. Die zweite Runde wird etwas zügiger absolviert, nach Zieldurchfahrt zeigen die Uhren so um die 10 min 30 sec. — eine Zeit, die in einem Rennen zu „ferner liefen" ausgereicht hätte — aber sonst nicht mehr. 

Tiefer Bückling

Dieses Erlebnis hat mir ein Stück des„Rennzahnes” gezogen, denn es zeigte überdeutlich, wie sehr sich ein Fahrer mit einer Maschine beschäftigen muß, wenn er „gut" sein möchte. Zum „sehr gut" ist es dann eine fast unüberbrückbare Kluft. Den Sprung darüber schaffen natürlich nur Leute, die dazu prädestiniert sind. Fahrkönnen, Mut und Ausdauer gehören dazu, denn über eine Strecke von 100 oder mehr Rennkilometern sein Bestes, sein Allerbestes zu geben, dazu gehört noch etwas ganz Spezielles, das eben nur die Spitzenfahrer auszeichnet. Ich ziehe hiermit den Hut und mache einen tiefen Bückling vor allen Leuten, die laufend beweisen, daß sie mit einem solch scharfen Apparat umgehen können, die in internationalen Klassefeldern oder „nur" im Jupo diese Apparate bewegen, als seien es Fahrräder, und damit ganz vorne zu finden sind. Aber auch den „Schraubern" im Hintergrund gilt meine Anerkennung, denn es ist bestimmt nicht einfach, immer dafür zu sorgen, daß die vielen PS „da" sind und bis zum Rennende ihren Dienst verrichten.
Ich muß aber auch sagen, daß ich nun diejenigen „Rennfahrer" noch mehr kritisch von der Seite betrachte, die nur auf Grund ihrer dicken Brieftasche solch ein Geschoß erwerben, um damit vor Freunden anzugeben. Gemeint ist die Sorte von Leuten, die sich ohne ein Quentchen Erfahrung ins Renngetümmel stürzen und andere Fahrer damit in Gefahr bringen. Es gibt solche und solche.
Trotz allem — es war ein Erlebnis. das ich nie vergessen werde, das mir, einem „normalen" Motorradfahrer, die Augen noch mehr öffnete, um die Schwierigkeiten zu erkennen, was es heißt, auch mit einer schnellen Maschine wirklich schnell zu sein.
Mit der von uns gefahrenen Maschine bestritt Joe Eccarius folgende Rennen:
25./26. B. 73 Int. Rennen in Hengelo/Holland.
10. Startplatz, im Rennen in der 5. Runde Ausfall durch abgerissene Auspuffhalterung.
5./6. 9. 73 Deutscher Meisterschaftslauf Avus/Berlin.
4. Startplatz, als das gesamte Feld sich schon 3 Kilometer verfüchtigt hatte springt die Yamaha an, Jo kämpft sich durch das ganze Feld, erreicht nach spannenden Kämpfen den 2. Platz! Er fuhr seine schnellste Runde mit 202 km/h Durchschnitt!
6./7. 10. 73 Int. Salzburgring-Rennen. 
14. Startplatz, Zieldurchfahrt an 11. Stelle. Dieses Rennen wurde mit falscher Übersetzung gefahren, da eine notwendige Reparatur an der Bremsanlage zuviel Zeit kostete. Für 1974 sind einige Läufe um die Deutsche Meisterschaft geplant sowie Int. Rennen, die sich ohne großen Zeitaufwand von Neuss aus erreichen lassen — denn das Geschäft geht vor!

Herzlichen Dank, Jörg Sieker, Jo Eccarius und Co. 
— fjs —

Dieser Bericht wurde unverändert aus der Motorrad 23/73 entnommen. © MOTORRAD und - fjs - 1973