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 Der Aufbau und der erste Einsatz einer "Suzuki Classic Racing-GT", von Markus Holtwiesche.

Mit der Suzuki GT zum RD- und Zweitakttreffen am Harzring 2003          Seite  1  2  3  4

Im Sommer 2002 wurde ich auf eine Veranstaltung aufmerksam, die sich "RD und Zweitakttreffen" nennt; allerdings war es für eine Teilnahme zu spät, denn das Treffen fing gerade an. Das Treffen wurde (und wird) von der "Yamaha-RD-IG" organisiert, einem Club von Liebhabern der Yamaha Zweitakter. Es fand am Harzring statt, einer kleinen Rennstrecke bei Reinstedt zwischen Quedlinburg und Aschersleben. Die Ankündigungen wie: drei Tage Streckenbenutzung für Training, keine Lautstärkenbegrenzung, Rennen der Teilnehmer usw. liessen aufhorchen. 
Anfang 2003 stand schon der Termin für das nächste Treffen fest, -das letzte Juli-Wochenende, wieder am Harzring und zu gleichen Modalitäten-, sodass ich mit dem Gedanken an eine Teilnahme spielte. Durch einen Zufall kam ich dann noch im März günstig an eine GT250M. Die war recht vergammelt, aber komplett und augenscheinlich in einem zuwendungswürdigen Zustand, sodass ich auf die Idee kam, sie für Renntrainings etc. herzurichten. Ein Unterfangen, das sich natürlich später aufwändiger als geplant darstellte. Zum Glück schleppe ich seit 1982 eine damals stillgelegte GT250L von einem Wohnort zum andern. Diese hatte ich jetzt als Teilelieferant eingeplant, was sich als nötiger erwies als gedacht. 
Bevor ich nun loslegte, musste ich noch einen Mitstreiter finden, da ich nicht allein fahren wollte. Ich finde es beruhigend, zu wissen, das im Fall der Fälle jemand da ist, der die Brocken von der Piste kratzt und die Fuhre wieder nach Hause bringt. 
Meinen Freund und Nachbarn Wolfgang, eigentlich Viertaktpilot und  rennstreckenerfahren auf Aermacchi und MV, brauchte ich nicht lange zu überreden. Da er keinen Zweitakter hat, kamen wir überein, das er sich mit einigen Teilen aus seiner Bastelkiste, der Zurverfügungstellung seiner Drehmaschine und den halben Reifenkosten an dem Projekt beteiligt und die 250er auf der Strecke bewegt. Ich wollte hauptsächlich meine 380er fahren. Also wurde das Nenngeld zusammengekratzt und die Schrauberei ging los.
An der 250M war dann so ziemlich alles vermurkst, was man sich vorstellen kann. 
Die Feingewinde der Stossdämpferbefestigungen waren mit Ganzstahlsicherungsmuttern mit falscher Steigung versaut, eins abgerissen. Die Federbeine selbst waren Konis, allerdings die Dämpfer völlig hinüber.
Der Luftfilter gab Anlass zur Erheiterung, denn er bestand aus den zerfledderten Resten des Original-Papierfilters, über den die ebenfalls zerfetzten Reste einer Damenstrumpfhose gezogen waren.
Der Handbremszylinder drückte mehr Flüssigkeit ins Freie als in die Bremsleitung, die dem vollen Druck allerdings auch nicht mehr standgehalten hätte. Die Vergaser waren voll mit Rückständen, und irgendein Schlaumeier hatte verschiedene kleine Bohrungen aufgebohrt.

Normalerweise liegt man als Mopped-Schrauber nicht unter seinem Gefährt, sodass ich erst nach längerer Zeit zufällig einen Blick unter das Getriebegehäuse warf. Wobei mir auffiel, dass die innere Ölablassschraube nicht vorhanden, ja anscheinend garnicht vorgesehen war. Eine Änderung gegenüber dem L-Modell???? Eine bessere Beleuchtung brachte Licht in das ölige Dunkel: Offensichtlich war der Dom mit dem Gewinde für die Ölablassschraube nicht mehr vorhanden und das Getriebe in dem Bereich mit irgendeiner Reparaturmasse zugekleistert. Klasse!! Aber der Motor lief. Nur- würde er halten?
Eine Besichtigung der Kolbenhemden durch Ein- und Auslasskanäle verlief nicht sehr ermutigend.
Schliesslich war da dann noch der linke Kurbelwellendichtring hinter der LiMa, der von aussen aussah, als hätten die Ratten daran genagt.
Inzwischen war es Ende Mai, denn ich hatte mich erst mit der Restaurierung von Rädern, Gabel, Stossdämpfern und Bremsen und der Herstellung einer Fussrastenanlage beschäftigt.
Der "M"-Motor wurde zerlegt, das Getriebegehäuse komplett mit allen Innereien incl. Kurbelwelle als unsicherer Kandidat beiseite gelegt. Die Zylinder wurden leicht ausgeschliffen und konnten mit noch vorhandenen Kolben aus der Teilekiste kombiniert werden.
Der "L"-Motor hatte 105000 km runter, aber die Kurbellwelle war schonmal bei 80000 überholt worden. Allerdings hatte ich die Maschine damals mit einem defekten Kolbenring stillgelegt, nachdem ich es leid war, dass selbiges mit den (55,5mm) Wiseco-Kolben des Öfteren passierte. Aber brauchbare Zylinder und Kolben waren ja nun vorhanden. Aber natürlich, wie konnte es anders sein, nach 21 Jahren Standzeit. waren die Kurbelwellendichtringe hart wie Holz. Also musste die Welle auf Reisen zur Überholung. Ausser den Dichtringen war dann zum Glück auch nur noch das Mittellager fällig. Das Getriebe selbst machte einen guten Eindruck, sodass ich hier nur alle Wellendichtringe ersetzte.
Die Vergaser nahm ich ebenfalls von der L, da an diesen niemand herumgepfuscht hatte (ausser mir selbst). Sie bekamen grössere Hauptdüsen für die Verwendung mit "offenen" Luftfiltern. Wie ich feststellte, öffnen die Gasschieber den Ansaugkanal des Vergasers nicht vollständig, da sie vorher oben am Mischkammerdeckel anstossen, es ragen noch ca. 2mm in den Ansaugkanal. Die Vergaser sind aber 100% original; und bei den Vergasern des M-Modells war es genauso. Vielleicht damals eine leichte Drosselungsmassnahme für die 27-PS Klasse. Ich habe die Schieber jedenfalls oben gekürzt. sodass sie jetzt vollständig öffnen.
Die Übergänge der Überströmkanäle vom Kurbelhaus in die Zylinder wurden noch angeglichen und die Schalldämpfereinsätze durch Eigenkonstruktionen ersetzt, ansonsten blieb der Motor von "Tuningmassnahmen" verschont. Mitte Juni war der Motor zusammen und eingebaut und lief.
Nun fehlten noch Reifen. Nach einigem Suchen entschieden wir uns, nicht nur die zugelassenen Grössen in Betracht zu ziehen, da die Maschine in absehbarer Zeit nicht auf öffentlichen Strassen gefahren werden würde. (Von einer kleinen Ausnahme abgesehen, davon gleich) Wir entschieden uns schliesslich für Bridgestone BT45, vorne 90/90-18, hinten 110/90-18.
 

Optisch das Beste an der Neuerwerbung waren Tank und Seitenteile, die waren neu lackiert in Rotmetallic. Die Teile wollte ich nicht unbedingt bei einem eventuellen Ausrutscher verschrammen und entschied mich daher für den Tank von der L, der damals bei der Stilllegung gerade sein drittes Outfit erhalten hatte, grün und gelb. Das Grün war leicht nachzumischen und fand noch für den vorderen GFK-Kotflügel, die Vorderradspeichen, die Stossdämpferfedern und eine Befestigungsblende für den Öltank Verwendung.  

Das GT 250 Rennerle..

Schliesslich waren alle Teile zusammengebaut und da stand sie nun, fertig für die Piste und noch keinen Meter gefahren.

So ganz ohne Test wollten wir aber nicht mit dem Gerät zum Harzring. Eines Abends dann, mangels jeglicher Beleuchtungseinrichtung zwangsläufig noch im Hellen, machte Wolfgang den ersten Ausritt auf asphaltierten Wirtschaftswegen durch die Felder, die glücklicherweise kaum mehr als 100m von uns entfernt am Dorfrand beginnen. Abgesehen davon, das er mitten in der Pampa ohne Sprit stehen blieb, verlief der Test zufriedenstellend. Als Italo-Oltimer-Fahrer und mangels Einweisung meinerseits war ihm die Bedienung des High-Tech-Membran-Bezinhahns nicht sofort klar, sodass er unter den argwöhnischen bis missbilligenden  Blicken einiger Bauern, -es war gerade Erntezeit und auf den Feldern einiger Betrieb-, erst die Benzinhahn-Aufschrift entziffern musste, um auf Reserve umzuschalten.

In den Tagen darauf fuhren meine „Freunde und Helfer“ ungewöhnlich oft bei uns ums Eck. Warum wohl?